Parmi toutes les restaurations qui ont été faites au Musée de l'air depuis une vingtaine d'années celle qui aura exigé le plus de temps pour aboutir - douze années - est, de loin, celle de l'Avion 3 d'Ader.
      Beaucoup de bonnes raisons peuvent expliquer un délai aussi inhabituel, à commencer par le fait que cette tâche est venue s'ajouter à toutes les opérations prioritaires qu'impliquait la remise en état des collections du musée pour leur exposition dans les nouvelles installations du Bourget. C'est aussi la complexité de la construction de cet appareil dont la technologie peu classique déroutait les experts en aviation ; sans même parler de celle du moteur à vapeur, assez peu répandu sur nos terrains. Ajoutons-y le manque de tout plan ou de notice de fonctionnement dont l'existence aurait pu nous être d'un grand secours.
      Cependant, une autre cause, rarement aperçue, semble bien résulter de l'évolution de l'attitude des restaurateurs eux-mêmes vis-à-vis des conceptions d'Ader ; à commencer par l'auteur de cet article, qui a accepté l'entière responsabilité de cette restauration dès l'origine.
      Comme ce papier se propose essentiellement de montrer comment a été vécue cette aventure par ceux qui en ont été chargés, et qu'il ne cache pas les erreurs commises, notre lecteur voudra bien permettre à celui qui tient ici la plume de s'exprimer à la première personne, contrairement à l'usage établi : ainsi pourra-t-il clairement assumer sa propre responsabilité et dégager celle des autres personnes qui ont eu à travailler sous sa direction.

 
     Un exemple typique de la complexité de la structure : l'articulation du "coude", permettant de replier le "bras" et"l'avant-bras", ces deux membrures constituant le longeron principal de l'aile. Le "bras", à droite, se termine par une "boule"; sur celle-ci s'appuie, du côté gauche,"l'avant-bras" dont l'extrémité creuse vient s'emboîter sur la "boule". Des câbles, en haut et en bas, empêchent les pièces de se déboîter. Au sommet de la "boule", une pièce rapportée, qui n'est pas d'Ader : il s'agit d'un tire-fond à tête carrée, vissé dans l'axe de la "boule" ; il servait à tenir l'aile, attachée par un câble à la voûte de la chapelle.

          LE POINT DE DÉPART

     L'année 1977 avait été chargée.
Peu avant l'ouverture du 32ème Salon du Bourget, le ministre de la Défense, M. Yvon Bourges inaugurait, le 10 mai, le hall A. Deux jours après, M. Jean Martre, alors Délégué, Général pour l'Armement, ouvrait à son tour, à Meudon, l'exposition du Centenaire de la recherche aéronautique en France.
     Et le 3 juin, le Musée de l'Air était envahi par les visiteurs du Salon.
Enfin, plus discrètement, le 25 juin, venant de Toul, le commandant de la 11ème Escadre, le colonel Richelot, à bord de son jaguar biplace, accompagnait pour son dernier vol le F 100 livré au musée par le capitaine Zurlinden.
     J'étais loin de penser qu'au milieu de tous les projets déjà bien avancés pour la suite devait se glisser un intrus...
     Tout a commencé à l'approche de Noël 1977. Le 22 décembre, je recevais un appel à l'aide de M. Soulard, conservateur du Musée des Techniques du Conservatoire des Arts et Métiers : on venait de retrouver en Suède un fuselage assez complet d'un Breguet militaire type 1912.        Une équipe de Suédois se proposait de reconstruire les parties manquantes de cet appareil et de restaurer ainsi, pour le musée de leur armée de l'air, le seul survivant de la première escadrille de l'aviation militaire de leur pays. Seul problème : le manque de plans et de précisions techniques. Par chance, le CNAM conservait le Breguet de Brégi, type 1911 d'où était issu la série des machines livrées à la Suède.
     M. Soulard, ne disposant d'aucune documentation aéronautique appropriée, ni de spécialiste d'aviation, me demandait de l'aider. Cela était flatteur pour le Musée de l'Air, et pouvait être mis à profit pour le faire connaître à l'étranger, à condition de se montrer utile. je répondais donc immédiatement, et le jour même je me rendais au CNAM pour voir le Breguet de Brégi
( Pour une description et un article se rapportant à cet appareil et à l'exploit de Brégi, se rapporter à Pégase, n° 13, paru en 1979) et faire le point avec M. Soulard.

     L'avion était dans un état lamentable : le longeron du plan fixe, du côté droit, était cassé à son emplanture et pendait verticalement, retenu par la seule toile de recouvrement; l'entoilage de l'aile, vieilli et soumis aux variations de température et d'humidité, était déchiré en multiples endroits et couvert de "rustines" ; les parties métalliques étaient très oxydées ; et le tout était recouvert d'une épaisse couche de poussière.
       Qu'allaient penser les Suédois de notre peu de respect pour cet avion historique et totalement authentique ? Le conservateur, démuni de tout moyen de corriger la situation attendait beaucoup du Musée de l'Air. Mais, à l'époque, il était impossible à ce dernier de prendre en charge la nécessaire restauration de l'appareil.

                                      Page suivante